在过去的一年中，全国的百家主要物流公司中，超过两成的盈利经历了负增长。在物流行业“降本”呼声不断高涨之时，一些地方政府和物流企业却纷纷将目光转向了物流业中最不赚钱的环节——运输服务。为了进一步减少物流公司的运营开销，降低其经济压力，并推动实体经济的持续增长，广东、福建、河北、河南、湖北武汉和广西南宁等多个地区最近陆续推出了一系列相关政策，以进一步减轻物流企业的运营负担。
超过两成的物流公司实现了利润的负增长
根据中国物流与采购联合会在上半年公布的《2017年度物流企业营商环境调查报告》，被调查的物流企业的整体利润状况并不理想，其平均利润率主要集中在0~8%的范围内。数据还表明，我国大多数物流企业仍处于微利或亏损面较大状态。在这些企业中，只有0.9%的企业的利润率超过了20%，而有24.8%的企业的利润率是负的，其中有4.4%的企业亏损超过20%。
物流公司的成本支出呈现出明显的增长趋势。56.1%的公司成本上涨超出了5%，而25.4%的公司成本上涨超出了20%。与收入和成本的增长速度相比，企业的利润增速较慢，有21.8%的企业利润经历了负增长。
报告揭示，物流企业利润的减少是由多个因素导致的，包括政务环境和通行执法的影响，以及通行费的差异化收费问题。
在2017年末，交通运输部、公安部和质检总局共同发布了《关于加快推进道路货运车辆检验检测改革工作的通知》（交运发[20171207号），旨在推动货车检验检测的合法合并。
然而，调查中的企业表示，这一政策尚未完全实施，车辆仍然需要重新启动和重复收费。目前我国的汽车消费补贴主要集中在大城市，对中小城市及农村地区支持力度不足。在2018年的初期，交通运输部发布了一系列相关的配套政策和措施，以深化政策的执行，各企业都急切希望这些实施方案能尽快得到实施。
关于车辆在不同地区的检验和检测，很多地方尚未执行，某些地方还存在某些限制。有些地区甚至对异地检验提出了较高的技术门槛，这给很多企业造成很大不便。例如，在多个地区进行车辆异地年检时，需要提交异地检测的委托申请书，但由于各地的申请流程和标准存在差异，这使得手续变得复杂，使得企业感到迷茫。
物流行业的成本增加显著地减少了过路桥的费用
调查结果揭示，公路执法面临的主要问题中，前三名分别是：联合执法未能得到有效执行、超限超载车辆在处罚后未卸载便放行，以及对同一违法行为进行重复罚款，这些问题的占比分别为56.7%、55.2%和44.8%。
根据调查企业的反馈，公路治超的联合执法在体制机制等方面存在制约，同时也面临制度标准等实际问题，这些都需要进一步的执行和落实。
现阶段，我国众多的省份和城市为采用电子不停车收费系统（ETC）的非现金支付方式的货物运输车辆提供了通行费的优惠政策。据调查显示，只有本省内发行的ETC卡才能享受ETC卡的优惠，而跨省运输的企业无法享受到这些优惠的普适性，全国范围内的ETC卡管理还没有实现“全国一盒棋”的管理模式”。
多种联运方式迫切需要基本的配套支持
大家都知道，加强铁路运输、推动多种联运方式和调整运输模式是减少环境污染和提高物流效益的关键手段。铁路运输业作为我国综合交通体系的重要组成部分和国民经济大动脉的主要枢纽，对促进区域经济协调发展发挥着至关重要的作用。然而，调查结果表明，在被调查的企业中，仅有37.7%在其运输组织活动中采用过铁路作为运输手段。可见，铁路运输仍然是我国交通运输体系中不可或缺的重要组成部分。在这之中，铁路运输的占比达到了15.6%，而铁路运输在整体运输中所占的比例相对较低，因此调整其运输模式具有很大的潜力。
根据调查企业的反馈，限制铁路向多式联运发展的核心问题包括：两端的装卸短驳成本过高、铁路运费过高以及铁路市场的开放程度不足等。在分析影响因素后提出，一是运输组织方式单一，二是货源结构不合理，三是运力资源紧张。公司还表示，很多地方的铁路货运站点缺少合适的装卸工具和服务准则，两端的装卸短驳成本与铁路主线的运输成本相当，这无疑增加了整体的铁路运输费用。
另外，由于铁路运输能力的不足、铁路物流服务的低水平、企业和园区缺少专用铁路线、铁路和公路运输标准的不匹配导致换装困难、以及铁路信息和系统的不开放等问题，都在一定程度上限制了铁路运输向多式联运的发展。
根据调查企业的反馈，多式联运存在规则不统一、物流单据标准化水平不高以及不同运输模式之间的信息系统未能实现互联共享的问题，这些因素都影响了多种运输方式之间的有效连接和多式联运的实施。
2017年，交通运输部和国家发改委联合发布了《关于组织开展第二批多式联运示范工程申报工作的通知》，其中第二批的30个多式联运示范工程项目的名单已经对外公开。目前我国多式联运尚处于起步阶段，各地区在政策引导、体制机制等方面仍存在诸多问题。与此同时，交通运部计划使用车辆购置税的资金来支持港口的集疏运铁路建设，多式联运因此获得了很好的发展机会，迫切需要相关的政策支持和基础设施的配套保障。
武汉提交的阳逻集装箱铁水联运项目被列为全国首批16个多式联运示范工程之一。其中，第一期工程于2016年6月启动，2017年12月完工，并在今年3月开始常规运营。至今，该项目已经完成了5.58万TEU的多式联运量，分别是2016年的1.17万TEU、2017年的2.49万TEU和2018年上半年的1.92万TEU。第二期工程正在加速其前期准备工作。
武汉计划在未来进一步优化其运输组织模式，计划发展铁路集装箱运输业务，推动铁路与水路的联合运输，并努力提高主要港区的铁路入港效率。同时积极培育第三方综合物流企业，推动传统货运向现代物流业转型升级。我们鼓励如无车承运人这样的“互联网+”物流新模式的发展，以推动物流资源的合理分配并增强物流的操作效率。加强多式联运基础设施和信息平台的建设，推动综合交通运输体系一体化。积极推动甩挂运输的发展，并加速国家甩挂运输试点项目的建设进程。
最近，福建省在其促进实体经济企业发展的意见中明确指出，要加速多式联运的发展，并推动城市生产和生活物资的公铁联运。支持开展物流中心建设试点，鼓励有条件的地方先行先试。致力于铁路集装箱的运输发展，并积极推动海铁和铁水的联合运输。支持集装箱码头向第三方物流转型升级。我们致力于促进船舶、车辆、列车、港口、场站和货物等信息的开放和共享，以实现“一站式”线上服务，包括到达交付、通关查验和转账结算等功能。
许多地方已经撤销了4.5吨货车的认证许可
最近，包括广东、福建、河北、河南、湖北武汉和广西南宁在内的多个国内地区陆续推出了一系列相关政策，旨在为物流企业减轻负担。
福建省建议进一步深化收费公路的制度改革，以减少过路桥的费用。稳定地扩展高速公路在不同时间段的差异化收费试验项目。进一步完善公路通行费征收机制，提高通行效率。加速合并货物运输车辆的年度检查和审查，以促进港口和高速公路等地的收费降低。实施公路超限超载综合治理工作。执行货车的安全技术检查、全面性能评估以及尾气排放检测，实现“三检合一”的标准”。
武汉位于湖北，正在进一步减少公路的费用以及车辆和船只的运营压力。一是取消省界收费站。2017年，武汉对高速公路的通行费进行了1.32亿元的减少，而在今年的上半年，这一数字下降了0.76亿元。在全市范围内，社会物流的总费用与GDP的比率已经降至14.1%，这一数字低于全国平均水平0.5个百分点，使其在中西部城市中名列前茅。
武汉于10日公布的《关于进一步降低企业成本培育壮大新动能的意见》规定，持有通衢卡的货车可以享受通行费的15%优惠，而进出阳逻港等主要港口的集卡车则可以享受通行费的50%优惠。在2018年结束前，要确保货车的年度审查、年度检查以及排放检测三者合为一体”。
与此同时，福建和武汉等地也进一步简化了货运车辆的认证许可流程，取消了4.5吨及以下的普通货运从业资格证和车辆营运证。
广东广州计划将货车通行费的85折优惠范围扩大，包括2017年底已经完工并开放，以及2018年底即将开通的省属高速公路段。广东也建议，应该加强对最后一个国道收费项目的谈判和协商，争取与业主达成共识，提前取消该项目的收费；其余的5个大型桥梁工程在到期时将不再收取费用。
多个地区的交通运输管理部门已经作出承诺，将对运输环节的服务性收费进行整顿，并通过督查来集中解决“乱收费、乱罚款”等一系列问题。同时，也将规范铁路货物运输的收费体系，取缔不合逻辑的收费行为，纠正不合理的收费水平，并努力降低物流成本。
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