自2020年起，由于外部需求的增加、船舶的周转速度减缓、港口的交通堵塞以及物流的不流畅等多种原因，国际集装箱的海运费曾一度飙升，导致市场出现了所谓的“失衡”状况。与此同时，国内集装箱海运企业也在经历着艰难的经营环境。自今年开始，国际集装箱的海运费用在高位经历了波动，但也出现了一些调整。随着新冠肺炎疫情在世界范围内进一步蔓延和加剧，国际集装箱运输也随之进入低迷期，海运市场运力过剩现象严重，部分航线甚至出现了负增长。根据上海航运交易所的数据，2022年11月18日，上海的出口集装箱运价指数结束于1306.84点，这是自三季度以来的下行趋势。展望后市，预计短期内集装箱运输市场需求将保持相对稳定，但长期走势仍取决于疫情对经济的冲击和各国政策走向。第三季度，作为全球集装箱海运贸易的传统高峰期，海运运费不仅没有实现高增长，反而出现了显著的下降。那么，目前市场上对下半年航运走势存在何种预期呢？这一现象背后的驱动因素是什么，以及我们应该如何评估未来市场的走向？
需求的减少对预期产生了影响
目前，全球主要经济大国的GDP增长速度明显减缓，同时美元的快速加息也导致了全球货币流动性的紧缩。在新冠肺炎疫情和高通胀的双重打击下，外界的需求增长呈现出疲软态势，甚至出现了萎缩的迹象。国际金融市场出现动荡，全球经济复苏进程减缓，各国货币政策分化加剧。与此同时，我国的经济增长也遭遇了更多的挑战。从我国目前情况看，国际环境依然复杂多变。全球经济下滑的预期加剧了对全球贸易和消费需求的某种程度的压迫。
自2020年疫情爆发以来，以纺织品、药品和医疗器械为代表的防疫物资，以及以家具、家电、电子产品和娱乐设施为代表的“宅经济”类消费呈现出快速增长的趋势。由于“宅经济”类消费品具有货值低、体积庞大和用箱量大的特点，这一系列因素共同推动了我国集装箱出口量达到了阶段性的新高。
由于外界环境的变动，自2022年起，防疫物资和“宅经济”类产品的出口量呈现下降趋势。特别是从7月开始，集装箱的出口货值和出口量的增长趋势甚至出现了相反的变化。
观察欧美的库存情况，我们可以看到，在短短的2年多的时间里，全球的大型采购商、零售商和制造商经历了一个从商品供不应求、全球抢货、货物在路上到库存居高不下的变化过程。在过去一年中，全球经济增长放缓导致许多行业需求减少，而全球供应链却因库存过高而难以满足市场需求。以美国市场为背景，沃尔玛、百思买和塔吉特等大型零售巨头面临着库存积压的严峻问题，特别是在电视、厨房器具、家居用品和服饰等方面的库存尤为庞大。与此同时，一些中小型制造企业也开始意识到，他们所生产的产品往往存在着大量的过剩，而这些过剩的产品却不能被消费者接受或购买。欧美的零售企业普遍面临“库存过高、难以销售”的问题，这种趋势正在限制采购商、零售商和制造商的进口意愿。
从2020年到2021年的出口数据来看，由于疫情的全球扩散和我国的精准防控策略，我国的出口商品为各国的经济复苏提供了关键的支持。从2019年的13%增长到2021年底，中国在全球商品出口总额中的份额达到了15%。与此同时，我国跨境电商平台持续发展，跨境物流快速提升，带动了国际集装箱进出口贸易迅速增加，对世界外贸市场产生深远影响。自2022年起，美国、德国、日本、韩国和东南亚等国家的早期生产能力迅速恢复。但由于某些产业的“脱钩”效应，中国的出口商品比例开始逐渐下降，这也间接地对我国的集装箱出口贸易需求产生了影响。
持续释放有效的运能
尽管需求有所下降，海运的供应却呈现上升趋势。
远东至美西的航线不仅是全球集装箱海运运费持续居高不下的先锋，同时也构成了全球集装箱海运航线中的一个关键瓶颈”。由于2020年到2021年美国的需求激增、港口设备更新不及时以及缺乏合适的船型，美国的港口经历了严重的交通拥堵问题。
例如，在洛杉矶港，集装箱船舶的平均停靠天数曾一度超出10天，甚至有些单船的排队时间也超过了30天。与此同时，由于运费的急剧上涨和市场需求的旺盛，其他航线上的船舶和箱子被大量投放，这也间接加剧了其他航线的供需关系紧张，导致了“一箱难求”和“一舱难求”的不平衡状况。
由于需求减缓和港口的反应变得更为冷静、科学和有组织，外国港口的交通拥堵问题得到了显著的缓解。据了解，在过去几年中，由于国际经济形势持续低迷，世界海运市场进入低谷期，而集装箱运输作为一种高效便捷的物流方式，其发展速度却一直处于较高位置。随着全球集装箱航线逐渐恢复到其原始布局，大量的境外空箱回流导致之前的“一箱难求”和“一舱难求”的情况变得难以再次发生。
随着全球主要航线的供需平衡逐渐得到改善，各大班轮公司的船舶准班率也开始逐渐上升，从而使得船舶的有效运输能力得到了持续的释放。在此背景下，航运市场整体呈现回暖趋势。在2022年的3月到6月期间，由于主要航线的船舶装载率急剧下降，主要的班轮公司曾经控制了大约10%的运力处于闲置状态，但这并没有阻止运费的持续下滑。
与此同时，航运公司的竞争策略也开始出现分歧。在“一带一路”战略推动下，我国港口建设步伐加快，集装箱吞吐量持续增长。有些公司开始加大对陆地设施的投资力度，并购买了若干报关和物流公司，以加快其数字化的改革步伐；有些企业通过并购海外船企扩大规模，提高国际竞争力。有些企业正在加强对新能源船舶的转型，尝试使用LNG燃料、甲醇和电力等作为其主要动力来源的新能源船舶；还有一些企业通过并购整合资源进行战略升级。仍有部分公司在不断地扩大新的造船订单数量。
由于最近市场结构的变动，信心的缺失持续扩散，导致全球集装箱班轮的运费迅速减少，而在即期市场的高峰时段，最高价格甚至下降了超过80%。在航运低迷期。承运人、货代以及货主在运费问题上的博弈程度正在逐渐加强。随着国际油价低位运行，运力增速放缓以及船东对运力供给过剩担忧加剧，航运市场进入深度调整期，运价大幅下挫。由于承运人的相对强势地位，货代的利润空间开始受到压缩。由于运力过剩，船东之间展开了激烈竞争，导致航运需求大幅萎缩，市场整体处于深度调整期。与此同时，一些主要航线的即期价格与长协合同的价格出现了倒挂现象，一些企业因此提出了重新谈判长协合同的要求，这甚至可能导致一些运输合同的违约行为。这些情况使得修改运价协议成为一个现实而又迫切的问题。然而，作为一种市场导向的协议，对协议进行修订是一项具有挑战性的任务，并且可能会面临巨大的赔偿风险。
未来的价格走势将会是怎样的
根据现有的状况分析，预计未来集装箱海运费用的下跌幅度可能会有所减缓。
从消费需求的角度来看，由于美元加息速度加快导致的全球货币流动性收缩、欧美地区高通胀引发的居民消费支出减少、商品库存过高以及欧美进口需求下降等一系列不利因素的综合影响，集装箱运输的需求可能会持续低迷。预计今年第三季度全球集装箱海运市场运价仍将在低位徘徊。然而，最近美国的消费者信息指数出现了触底反弹，同时我国的小家电出口也有所回升，预计需求下降的幅度可能会逐渐减小。
从供应的角度来看，外国港口的交通拥堵问题有望得到进一步的缓解，船舶的周转效率也有可能得到进一步的提高，再加上第四季度运力交付的速度可能会加快，这将导致市场面临巨大的供应过剩的压力。
然而，目前主流的班轮公司正在考虑实施新的停航策略，使得市场的有效运输能力增长变得相对稳定。在此背景下，航运企业盈利能力普遍较低。与此同时，俄罗斯和乌克兰的冲突以及全球能源价格的上升都为未来市场的走向带来了许多不可预测的因素。从目前情况看，三季度以来国际集装箱运输市场呈现震荡回调态势，部分航线运价出现明显下滑。总体评估来看，第四季度的集装箱行业依然处于一个“退潮”的阶段，尽管有向上的预期，但仍然缺乏强有力的支持，海运运费整体呈现下行压力，跌幅可能会有所减少。
站在船运公司的视角，他们必须为应对集装箱产业的“退潮”所带来的冲击做好充分的预备。在进行船舶投资时，投资者应更为审慎，以更好地理解当前船舶价值和市场运费的周期性变化，从而选择更为合适的投资时机；通过对航运企业进行调研分析，结合自身业务特点，加强风险控制和管理，实现持续健康稳定发展。密切关注RCEP协议、区域贸易、快航以及冷链的最新动态，以更紧密地与货主互动，从而增强“端到端”供应链的服务质量和市场竞争力；积极推进多式联运体系建设，加快向国际一流物流企业迈进步伐。为了适应当前港口资源整合的发展趋势，我们需要加强与港口的融合发展，并推动干支系统的协同进步。与此同时，我们正在加强业务的数字化转型和升级，同时也在提高平台化管理的能力。
从货主的视角来看，我们应该紧密监控境外消费模式的变迁，以争取获得更多的出口订单；我们需要合理地控制原材料的成本增长，确保成品库存的成本得到有效管理，并促进出口产品的升级、技术革新，从而增加货物出口的附加价值；紧密监控国家的外贸促进政策，并将其整合到跨境电商的发展策略中。
从货物代理的视角来看，我们应该有效地控制资金的成本，增强整体的物流服务能力，并预防资金链断裂可能导致的供应链风险。
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