快递行业的出清已经初见端倪，最明显的标志就是品牌快递末端站和快递柜比例的增加。如果一个品牌的快递末端自收自支率达到总网点的 50%以上，不仅意味着该品牌的末端运营形成了一种循环网络，还会导致两者之间的运力产能失衡，成本提高，时间缩短。最终，品牌商变成了类似于 “网络黄牛 “的角色，表面上维持运营，实际上快递末端网络名存实亡。 快递行业有一个简单的网络算术题，快递网络品牌的日均件量达到3000件，这是行业走出红线的标志。为什么这么说呢？很简单，因为末端的包裹派送量是250~280件，由于派件岗的
生存工资线，如果客户自取率是50%，这个派件员每天只能拿到125件包裹，相当于每天的收入只有0.5元，一个派件员的平均日工资是187元 调度员的平均日工资只有 187 元。如果该品牌想把每天投递的包裹数量增加到 375 个，就必须把投递区域扩大 1.5 倍，或者缩短投递时间段。换句话说，品牌的稳定性取决于包裹投递量的增减。 终端收件的比例决定了品牌投递的生存条件。排除竞争者的最好办法就是建立终端站点。 首先，占据一个具有独特实体店面和地理位置的终点站，以更低廉的投递价格将其他品牌的包裹直接投递到该终点站。最终，迫使竞争对手减少派件员数量，剥夺其他品牌快递与用户接触的机会。这样一来，淘宝用户和商家在退换货过程中就失去了联系。此外，与品牌快递同
城配送的商业发展也会受到影响。 因此，品牌快递自营邮局的比例将决定品牌快递生存的基础设施条件。例如，赛虹宣布未来三年将累计建设 10 万个社区级邮局，根据大件系统的财务数据，五家快递公司，即四家快递和一家快运的加盟商总数为 16 万家。圆通速递预计到2022年底将达到5万家门店，中通也不甘示弱，先后推出了汽车超市、兔兔快速スーパー、兔兔快速キャビネット等快速柜业务，并收购了日日顺快速柜。隆达还推出了隆达快递超市和蜜罐取件柜等品牌。 快递业的竞争已从内部系统竞争转向系统开放竞争。由于各品牌的起点几乎相同，品牌快递系统的顶层设计将成为决定性因素。快递业的未来是快递员和用户的融合，品牌快递的财务系统和服务商品管理链系统需要升级，以
参与社会交易。事实上，快递业正在向提供多样化投递服务的多生态品牌快递转型。 快递业的竞争正在转向可怕的系统平台竞争，而不是价格竞争。平台的整合和升级正建立在商家和用户的 “预售 “部署能力之上，为供需双方创造新的交易模式，并修复商家和用户之间的关系。 在快递业，最重要的竞争不再是价格竞争，而是基础设施竞争。品牌快递只有整合升级平台，构建多生态，才能在未来的快递行业中占据市场份额。因此，品牌快递在顶层设计和系统研发上的投入至关重要。 综上所述，快递业的清算已经开始，品牌快递的进化将在未来的竞争中扮演重要角色。快递业将朝着平台化、多生态和开放系统的方向发展，这将提高快递服务的效率和竞争力。
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